关于中国飞机事故率是多少的最新(xīn)知识(shí)答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事(shì)故率(lǜ)是百万(wàn)分之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空难事故的次(cì)数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也就(jiù)是117.65万次飞行才(cái)发生一次(cì)死亡性空难。换(huàn)句话(huà)说，如果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空(kōng)难。还(hái)应该说明的是(shì)，死(sǐ)亡性空难并(bìng)不是所(suǒ)有旅客(kè)全部死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事(shì)故(gù)中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有(yǒu)50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机(jī)高度(dù)和速度(dù)都(dōu)不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当(dāng)，那么在大多数情(qíng)况下飞(fēi)机都(dōu)不(bù)会以拐点和驻点的区别是什么意思，拐点和驻点的关系很强烈(liè)的力(lì)量(liàng)撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是(shì)高空事故，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行员仍(réng)然会(huì)有较大的把(bǎ)握让飞机迫(pò)降。实际上像空中发动(dòng)机停(tíng)车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风(fēng)，强雷击(jī)这样的事(shì)故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是(shì)零(líng)伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计本身(shēn)就考虑到(dào)了一(yī)旦出现事故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是(shì)从高空直(zhí)接(jiē)掉(diào)下来，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保护作用的。机毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是不(bù)全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是(shì)空中解体或者撞机，那就是没有救的(de)了(le)。其他的只要处置得当，仍然(rán)会有一定的生还(hái)几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行(xíng)员。飞行(xíng)员和空管的处置(zhì)。对于(yú)不(bù)同的空难(nán)类型会有(yǒu)不同的处置(zhì)方案，各(gè)方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是飞(fēi)行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北(běi)航坠(zhuì)拐点和驻点的区别是什么意思，拐点和驻点的关系毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护(hù)错误，但是只要当时(shí)飞行(xíng)员处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上(shàng)乘客的应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否采取正确的抗(kàng)冲击(jī)姿势(shì)，是否听(tīng)从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年(nián)台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的时(shí)间(jiān)，机上一百多人(rén)全部撤(chè)离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应(yīng)该(gāi)说绝大(dà)部分事故发生在机场附近(jìn)，救(jiù)援通(tōng)常都很及时，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野(yě)岭，那(nà)可就真的要听天由(yóu)命(mìng)了(le)。

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