关(guān)于(yú)中(zhōng)国(guó)飞机事故率是(shì)多少的最新(xīn)知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率(lǜ)是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生(shēng)的(de)有人员死(sǐ)亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次(cì)以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次飞(fēi)行(xíng)才(cái)发生一(yī)次死亡性空(kōng)难。换句(jù)话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇(yù)上一(yī)次空(kōng)难。还(hái)应(yīng)该说明(míng)的是，死亡性(xìng)空(kōng)难(nán)并不是所有旅(lǚ)客全部死亡(wáng)。根(gēn)据国际民航组美国为什么打伊拉克，伊拉克现在归美国管吗织的(de)统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且有人(rén)员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有(yǒu)人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生(shēng)在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生(shēng)在(zài美国为什么打伊拉克，伊拉克现在归美国管吗)起(qǐ)飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机高度和速(sù)度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得当，那么(me)在大多数(shù)情(qíng)况下飞机(jī)都不会以很强烈的(de)力(lì)量撞击地面。就算是(shì)高空事故，只要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发动机都停(tíng)了，飞行员(yuán)仍然(rán)会有较(jiào)大的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像空中发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇(yù)大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击(jī)这样的事故，在中国一(yī)年都会有好几次。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机结构(gòu)的设(shè)计本身就考虑到了一(yī)旦(dàn)出(chū)现(xiàn)事故的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高空直(zhí)接(jiē)掉下来(lái)，对(duì)于乘客还(hái)是(shì)能(néng)够起到一定的(de)保护作(zuò)用(yòng)的。机(jī)毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至(zhì)少是(shì)不全亡的情况其实还是很常见的(de)。上(shàng)面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的(de)伤亡程度取决(jué)于以(yǐ)下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空(kōng)中解体或者撞机，那就是(shì)没(méi)有救的了(le)。其他的只要处置得当，仍然会(huì)有(yǒu)一定(dìng)的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的(de)国(guó)航飞机，虽(suī)然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处置(zhì)。对于不(bù)同的空(kōng)难类型会有不(bù)同的(de)处置方(fāng)案(àn)，各方面都会烂(làn)熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要担(dān)心的是(shì)飞行(xíng)员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处(chù)置得当，还是可(kě)以避免机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否(fǒu)系好安(ān)全(quán)带，是否采取正确(què)的(de)抗冲击(jī)姿势(shì)，是否听从指挥及时(shí)有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时(shí)间，机上(shàng)一百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人(ré美国为什么打伊拉克，伊拉克现在归美国管吗n)受伤，没有(yǒu)一个死亡。急(jí)救是否到位(wèi)。应该说(shuō)绝大(dà)部分事(shì)故发生在(zài)机(jī)场附近，救援通(tōng)常都很及时，但是(shì)如(rú)果飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山(shān)野岭，那(nà)可就真的要听天(tiān)由命了。

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