关于(yú)中国飞机事故(gù)率是多少的最(zuì)新(xīn)知(zhī)识答案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发(fā)生的有人员(yuán)死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞(fēi)行才发(fā)生一次死亡性空难(nán)。换句话说，如(rú)果有人每(měi)天坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇(yù)上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难(nán)并不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根据国(guó)际(jì)民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故(gù)中(zhōng)，飞(fēi)机全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空(kōng)事故(gù)有(yǒu)50%发生在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生艾特是什么意思在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如(rú)果飞行(xíng)员处置得(dé)当，那么在(zài)大多数情况(kuàng)下(xià)飞(fēi)机(jī)都不会以很强烈(liè)的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就算是高(gāo)空事故(gù)，只要不是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会(huì)有较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年(nián)都(dōu)会有好几次。但是(shì)80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设(shè)计本身(shēn)就考虑到了一旦出现事故的后果，只要(yào)不(bù)是从高空(kōng)直接掉下(xià)来，对于乘(chéng)客还是能(néng)够起(qǐ)到(dào)一定的保护(hù)作用的。机(jī)毁(huǐ)而(ér)人(rén)不亡，至少(shǎo)是(shì)不全(quán)亡的情况其实还(hái)是很常见的。上(shàng)面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机断(duàn)成三截，但是(shì)也(yě)只死了(le)2个(gè)人。空难(nán)的伤亡(wáng)程(chéng)度取决(jué)于以(yǐ)下几点。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的(de)了(le)。其他的只要处置得(dé)当(dāng)，仍(réng)然会有(yǒu)一定(dìng)的(de)生(shēng)还几率。比如说(shuō)2002年在韩(hán)国坠(zh艾特是什么意思uì)毁的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会有不同的(de)处(chù)置方案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要担(dān)心(xīn)的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机毁人(rén)亡的。机上乘客的应对。是否系(xì)好安全带，是(shì)否采取正确的抗冲击(jī)姿(zī)势(shì)，是否听从指挥(huī)及时有效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机(jī)上(shàng)一百(bǎi)多(duō)人全部撤离，只有3人(rén)受(shòu)伤，没有一(yī)个(gè)死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝(jué)大部(bù)分事故发生在机场附近，救(jiù)援通(tōng)常都(dōu)很及时，但(dàn)是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就真的要听天(tiān)由命了。

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